Lloyd’s Register: Schiffsbasierte Kohlenstoffabscheidung erreicht 30–40 %, Pilotprojekte zielen auf 70 %

de.wedoany.com-Bericht: Lloyd’s Register (LR) hat einen neuen Bericht mit dem Titel „Applying Onboard Carbon Capture & Storage to Existing Ships“ (Anwendung der schiffsbasierten Kohlenstoffabscheidung und -speicherung auf bestehende Schiffe) veröffentlicht. Darin wird festgestellt, dass schiffsbasierte Kohlenstoffabscheidungs- und -speicherungssysteme (oCCS) eine wichtige Rolle bei der Reduzierung der CO₂-Emissionen der Schifffahrt spielen können, während sich die Lieferkette für alternative Kraftstoffe weiterentwickelt.

Der Bericht erscheint zu einem Zeitpunkt, an dem der Druck auf die Reedereien zur Dekarbonisierung zunimmt. Von der bis 2030 benötigten Produktionskapazität für nahezu treibhausgasneutrale Kraftstoffe sind derzeit nur etwa 4 % durch endgültige Investitionsentscheidungen gesichert; der Anteil der Bestellungen von Schiffen, die alternative Kraftstoffe nutzen können, am gesamten vertraglich gebundenen Schiffsraum ist von 45 % im Jahr 2024 auf 37 % im Jahr 2025 gesunken. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass der Großteil der bereits bestellten oder in Betrieb befindlichen Schiffe auch in den 2030er-Jahren noch auf konventionelle Erdölkraftstoffe angewiesen sein wird. oCCS stellt daher neben alternativen Kraftstoffen und Energieeffizienztechnologien einen zusätzlichen Weg zur Emissionsminderung für diese Schiffe dar.

Die Studie zeigt, dass bestimmte oCCS-Technologien das Konzeptstadium bereits überschritten haben und in die kommerzielle Einführung übergehen. Aktuelle Anlagen in voller Größe können 30 bis 40 % der CO₂-Emissionen abscheiden, während größere Pilotprojekte eine Ziel-Abscheiderate von etwa 70 % anstreben.

In seiner Analyse vertritt LR die Auffassung, dass oCCS für bestimmte Schiffssegmente eine praktikable Nachrüstlösung darstellt. Geeignete Schiffe müssen mehrere Bedingungen erfüllen: eine verbleibende Betriebslebensdauer von mehr als zehn Jahren, eine erhebliche Risikoexposition gegenüber CO₂-Bepreisung, Zugang zu einer zuverlässigen CO₂-Entladekette sowie ausreichend Platz an Bord für die Installation der Abscheideanlage, ohne dass dies mit inakzeptablen kommerziellen Nachteilen verbunden wäre. Solche Schiffe können mithilfe dieses Systems ihre kommerzielle Wettbewerbsfähigkeit aufrechterhalten, während die Umweltvorschriften verschärft werden und die CO₂-Kosten steigen.

Der Bericht nennt drei Teilmärkte, die für eine kurzfristige Einführung von oCCS am vielversprechendsten sind: erstens MR-Tanker (Medium Range) und Chemikalienschiffe, die in der Europäischen Wirtschaftszone (EWR) verkehren; zweitens LNG-betriebene Schiffe, die die bei der Verdampfung von Flüssigerdgas freigesetzte kryogene Energie nutzen können, um das aus den Abgasen abgeschiedene CO₂ zu kühlen und zu verflüssigen; drittens Kurzstrecken- und Feederschiffe, die häufig EWR-Häfen anlaufen und einem CO₂-Bepreisungsrisiko ausgesetzt sind.

Panos Mitrou, Senior Vice President für Schifffahrtsstrategie bei Lloyd’s Register, erklärte, dass viele bestellte oder in Betrieb befindliche Schiffe auch in den 2030er-Jahren und darüber hinaus weiter betrieben werden. Alternative Kraftstoffe blieben der Kern der langfristigen Dekarbonisierungsstrategie der Schifffahrt, doch die Reedereien benötigten ebenso praktikable Lösungen zur Reduzierung der CO₂-Emissionen bestehender Schiffe. Er ist der Ansicht, dass oCCS das Potenzial hat, ein wichtiger Bestandteil des Dekarbonisierungs-Werkzeugkastens der Schifffahrt zu werden. Für geeignete Schiffstypen und Routen biete diese Technologie einen praktischen Weg, sowohl CO₂-Emissionen zu reduzieren als auch CO₂-Kosten zu steuern, während sich Kraftstofflieferketten, Infrastruktur und Regulierungsrahmen kontinuierlich weiterentwickeln.

Der Bericht weist zugleich darauf hin, dass oCCS keine Universallösung ist. Bestehende Systeme können den Kraftstoffverbrauch in vielen Anwendungen um 15 bis 30 % erhöhen, und Abscheideanlagen sowie CO₂-Speicher benötigen zudem erheblichen Platz an Bord. Ob nachgerüstet wird, muss von Schiff zu Schiff bewertet werden; dabei sind Betriebsmodus, verbleibende Vermögenslebensdauer, CO₂-Bepreisungsrisiko und die Zugänglichkeit der CO₂-Entladeinfrastruktur zu berücksichtigen.

Das Haupthindernis für eine breitere Einführung bleibt die begrenzte Anzahl von Häfen und Infrastrukturen, die abgeschiedenes CO₂ aufnehmen können. In Nordwesteuropa werden derzeit große Kohlenstoffspeicherprojekte vorangetrieben, darunter das Nordsee-Speichernetzwerk; der Bericht stellt jedoch fest, dass die Hafenempfangsanlagen das schwächste Glied in dieser neu entstehenden Kohlenstoffwertschöpfungskette sind.

Der Bericht betont außerdem, dass die regulatorischen Rahmenbedingungen weiterer Klarstellung bedürfen. Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) hat abgeschiedenes und dauerhaft gespeichertes CO₂ bereits in den Kreis der anrechenbaren Compliance-Verpflichtungen aufgenommen, während andere Rahmenwerke wie FuelEU Maritime und künftige Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sich noch in der Entwicklung befinden.

Mit Blick auf die Zukunft hängt eine breitere Einführung von oCCS von der gleichzeitigen Umsetzung dreier zentraler Entwicklungen ab: dem Ergebnis der Überprüfung von Artikel 30 der FuelEU-Maritime-Verordnung, der Anerkennung von abgeschiedenem CO₂ durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Rahmen eines globalen CO₂-Bepreisungssystems sowie dem Ausbau der CO₂-Entladeinfrastruktur.