de.wedoany.com-Bericht: Der Austausch der zweiten von fünf Brücken am Amsterdamer Hauptbahnhof ist abgeschlossen. Die Arbeiten sind Teil des Hochfrequenz-Schienenverkehrsprogramms (PHS) von ProRail, das darauf abzielt, die zukünftige Schienenkapazität zu erhöhen. Die drei Stahlbrückensegmente mit einem Gewicht von jeweils 275 Tonnen wurden per Wassertransport angeliefert und installiert, um die Beeinträchtigungen des Bahnhofsbetriebs so gering wie möglich zu halten.
Der Amsterdamer Hauptbahnhof wickelt täglich rund 200.000 Fahrgäste ab, und in den nächsten zehn Jahren wird ein deutlicher Anstieg der Fahrgastzahlen erwartet. Ein Großteil der Infrastruktur des Bahnhofs ist über ein Jahrhundert alt, sodass der Brückenaustausch eine Voraussetzung für die Ausweitung des Zugverkehrs und die Steigerung der Betriebsresilienz ist. Das Brückenprojekt ist Teil des umfassenderen Hochfrequenz-Schienenverkehrsprogramms (PHS) von ProRail, einer langfristigen nationalen Investition, die darauf abzielt, mehr Züge auf dem niederländischen Schienennetz verkehren zu lassen. Neben dem Brückenaustausch umfasst das Programm auch Gleisoptimierungen, Bahnhofsverbesserungen, Bahnsteiganpassungen und damit verbundene Tiefbauarbeiten zur Erhöhung der Netzkapazität.
Das Projektteam entschied sich gegen den herkömmlichen Straßentransport und transportierte jedes Brückensegment stattdessen auf dem Wasserweg. Die von Hollandia Infra gefertigten Teile wurden mit Flachdeckpontons transportiert und erreichten den Amsterdamer Hauptbahnhof von der Ostseite. Vor Erreichen des Installationsbereichs musste der Transportponton unter einer niedrigen Fußgängerbrücke hindurchfahren. Die Ingenieure ließen den Ponton durch Fluten mit Wasser ballasten, um ihn vorübergehend abzusenken und die Durchfahrtshöhe zu verringern. Nach Passieren des Hindernisses wurde das Wasser abgepumpt und die Fahrt zur Baustelle fortgesetzt.
Bei der Installation der ersten Brücke verwendete Mammoet das Mega Jack 300-System sowie selbstfahrende Modultransporter, um die Brückensegmente direkt vom Transportponton aus zu drehen und zu positionieren. Bei der Installation der zweiten Brücke entwickelten die Ingenieure aufgrund des durch die bestehende Brücke und die neu installierte Struktur aus der vorherigen Phase verringerten Arbeitsraums eine alternative Hebesequenz. Die Segmente wurden unter den benachbarten Strukturen hindurchbewegt und dann mit einem speziell am Kai montierten Vierpunkt-Hydraulik-Hebesystem angehoben, wobei vier synchronisierte Hydraulikzylinder während des gesamten Vorgangs eine präzise Steuerung gewährleisteten. Leo de Vette, Projektmanager bei Mammoet, erklärte, dass zuvor mit dem Mega Jack 300-System und SPMTs alle Brückensegmente auf dem Pontondeck angehoben und gedreht wurden, um sie dann herauszufahren und zu positionieren. Diesmal jedoch, da zwischen zwei Brücken gearbeitet werde, müssten sowohl die Fahrbahnplatte und Pfeiler der alten Brücke als auch die der im Vorjahr installierten neuen Brücke berücksichtigt werden. Daher müssten die neuen Segmente zunächst unter diesen Brücken hindurchbewegt und gedreht werden, um sie dann mit dem am Kai montierten Vierpunkt-Hydraulik-Hebesystem anzuheben und in Position zu bringen.
Die Installation des Mittelteils der Brücke war technisch am anspruchsvollsten. Das Segment wurde eingeschwommen, um 90 Grad gedreht, angehoben und vorübergehend auf speziell angefertigten Stahlstützen abgestützt, die mit den benachbarten Segmenten verbunden waren. Erst nach Fertigstellung des permanenten Mittelpfeilers senkte das Installationsteam die Brücke auf ihre endgültigen Lager ab. Laut ProRail betrug der Spalt, in dem sich die Segmente unter den bestehenden Strukturen hindurchbewegten und drehten, in bestimmten Phasen nur etwa 12 Zentimeter. Die Installation jedes Segments dauerte etwa eine Woche.
Viele europäische Verkehrsknotenpunkte, die Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts erbaut wurden, müssen nun umfassend strukturell erneuert werden, während sie gleichzeitig weiterhin Rekordzahlen an Fahrgästen bewältigen. Dieses Projekt zeigt, wie modulare Fertigung, außermittige Produktion, auf Schwertransporte spezialisierte Unternehmen und temporäre Stützsysteme zu einem integrierten Liefermodell verschmelzen können. Mit dem nun abgeschlossenen Austausch von zwei Brücken und drei noch ausstehenden wird der Amsterdamer Hauptbahnhof zu einer Live-Demonstration dafür, wie komplexe Schienenmodernisierungen bei laufendem Fahrgastbetrieb durchgeführt werden können.
Die Arbeiten sind Teil einer umfassenderen Strategie zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, zur Steigerung der Betriebsflexibilität und zur Vorbereitung eines der verkehrsreichsten Schienentore Europas auf die zukünftige Nachfrage. Da die Schieneninvestitionen in Europa zunehmen, dürften derartige Projekte immer häufiger werden. Für die Bauindustrie sind Schwerlasthebung, Wasserlogistik, modulare Bauweise und Präzisionstechnik zu Kerndisziplinen geworden, um Infrastrukturmodernisierungen zu liefern, wenn die Stilllegung von Verkehrssystemen nicht mehr in Frage kommt.
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